Isaura Navarro se reune con los concejales de EU-Compromís y Bloc de l´Horta Nord para estudiar el cambio de trazado del AVE

A LA MESA DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS


Al amparo de lo establecido en el Reglamento de la Cámara el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds presenta la siguiente Proposición no de Ley sobre el trazado ferroviario de alta velocidad Valencia-Castelló-Tarragona y la salida norte de Valencia para su debate en la Comisión de Fomento.

El AVE como tren de élite depredador del medio ambiente, no es la opción de IU-ICV. Este tren causa un serio impacto medioambiental y es de elevado coste, cuando arreglar el ancho ibérico y mejorar la línea actual significaría alcanzar alta velocidad

1.- En la actualidad, el trazado para la alta velocidad ferroviaria en el tramo Castellón-Tarragona presenta dos realidades. Por una parte, la actual vía Castellón-Tarragona se considera ya oficialmente como de alta velocidad ferroviaria y no están previstas nuevas obras para este tramo, que tiene ancho ibérico. Por la otra, el tramo Valencia-Castellón dispone de estudio informativo con declaración de impacto ambiental ya aprobada. Este tramo presenta significativos impactos ambientales en la comarca de l’Horta Nord y, en general, en todo su trazado a causa de su localización litoral muy próxima a la costa. Este tramo tiene ancho UICN diferente del ancho ibérico.
Los alcaldes de l’Horta Nord, de diferentes encuentros políticos (Partido Popular, Partido Socialista Obrero Español, Izquierda Unida y Bloc Nacionalista Valencià), han promovido su discrepancia y posibles alternativas sobre la baza del estudio realizado por la Universidad Politécnica de Valencia. Así, el servicio previsto de alta velocidad Valencia-Barcelona consiste en unidades similares al actual EUROMED que circularán en ancho UICN entre Valencia y Castelló, después cambiarán a ancho ibérico para circular entre Castelló y Tarragona, y después regresarán a ancho UICN para circular entre Tarragona y Barcelona. Obviamente, este servicio se corresponde a una alta velocidad muy limitada y no equiparable a los servicios previstos, por ejemplo, en las líneas Madrid-Valladolid, Madrid-Sevilla, Madrid-Valencia y Madrid-Barcelona entre otros, en qué la velocidad general de proyecto es 300-350 km/h.
2.- Son muchos los casos de ciudades europeas y también españolas con previsión de estaciones de alta velocidad en los aeropuertos, como por ejemplo Birmingham, Londres-Gatwick, Londres-Heatrow, Estocolmo-Arlanda, Amsterdam-Schiphol, Milan-Malpensa, París-Roissy o Francfort.



Los estudios técnicos apuntan que la localización de estaciones intermodales de alta velocidad ferroviaria en los aeropuertos son un elemento potencial esencial para la integración de ciudades medias (como Valencia) en la red europea de ciudades, combinando los viajes aéreos y ferroviarios. En este caso, estas estaciones se convierten en un importante nudo de transporte, un centro de atracción de actividades logísticas y un nudo de comunicación internacional con un hinterland o área de influencia definida por los servicios ferroviarios de alta velocidad que actúa en red con las ciudades conectadas de mayor jerarquía como Madrid y Barcelona, en el caso de Valencia. Renunciar a esta oportunidad es renunciar a un de las principales ventajas que aporta la alta velocidad ferroviaria y es renunciar, por lo tanto, a un de los principales proyectos de futuro posibles de la economía valenciana que existen en la actualidad.
3.- El trazado litoral previsto para el AVE genera importantes impactos ambientales mismamente por su localización litoral, donde se concentra la mayor parte de la población y de actividades económicas. Así pues, particularmente, en el caso de l’Horta de Valencia que, además, es un espacio de reconocido valor ambiental por la Ley de Ordenación del Territorio y Protección del Paisaje, artículo 22.6. En consecuencia, desde este punto de vista de minimización del impacto ambiental, es mejor un trazado más interior perfectamente compatible con la localización de una estación del AVE en el aeropuerto de Manises y un corredor de infraestructuras, siguiendo el actual Bypass.
4.- Por encargo de 9 municipios de la comarca de l’Horta Nord, gobernados por diferentes partidos políticos (4 del Partido Popular, 2 del Partido Socialista Obrero Español, 2 del Bloc Nacionalista Valencià y 1 de Izquierda Unida) la Universidad Politécnica de Valencia desarrolló un estudio bajo la dirección del profesor José Luis Miralles García que es el segundo realizado y que actualiza la propuesta realizada en el 2003, a la situación real de 2007. En esta propuesta, se detalla una propuesta alternativa que consiste básicamente en:
· Asumir como hecho consumado el trazado en l’Horta Sud
· Mantener una estación central a Valencia para todos los servicios ferroviarios de pasajeros
· Generar una segunda estación intermodal de alta velocidad ferroviaria al aeropuerto de Manises
· El trazado para alta velocidad ferroviaria entra por el sur, llega en la estación central y, en túnel, por la avenida del Cid y la N-III llega al en torno al edificio del aeropuerto. Después, se debía hacia el norte para continuar, aproximadamente en paralelo, la actual autovía de Bypass hasta llegar al entorno de Sagunt.
Esta propuesta presenta significativas ventajas. De una parte, en el proyecto actual de salida norte, hay previsto un túnel con dos vías de tres carriles. Cada vía permite la circulación de trenes en los dos anchos UICN e ibérico. Esta propuesta se considera claramente insuficiente para todas las circulaciones y se propone que este túnel sirva solo para las circulaciones en ancho ibérico (que corresponden a los servicios ferroviarios convencionales o actuales) pero no para las circulaciones en ancho internacional (que corresponden a los servicios de alta velocidad).
Un nuevo túnel pasante deriva de la nueva estación ferroviaria de alta velocidad por la avenida del Cid y la N-III hacía al aeropuerto, donde se implementa una segunda estación intermodal siguiendo el modelo catalán. En efecto, en Barcelona hay previstas tres estaciones: una en el Prat muy próxima al aeropuerto del Prat, una segunda en Sants, y una tercera (la principal) a la Sagrera. Particularmente, este última está asociada a un importante proyecto de renovación urbana de la zona.
En el caso de Valencia, se propone que la nueva estación central de alta velocidad se sitúe en la encrucijada de las dos grandes vías valencianas y se asocia a un proyecto de renovación urbana del entorno y del Parque Central, que genera una grande diagonal siguiendo el eje Ausiàs March – Gran Vía Ferran el Católic y una gran plaza en la encrucijada. Se convierte así la nueva Estación Central en motor de un proyecto de renovación urbana.
Esta propuesta es compatible y posible con la situación actual, pero exige revisar el diseño de la estación central hasta ahora previsto y, por lo tanto, necesita tiempo para hacerlo. Eso, sin embargo, atendida a la magnitud de las inversiones que hay que realizar y siendo que el proyecto definitivo condicionará y determinará el futuro de Valencia, está llenamente justificado este retraso por las ventajas contundentes de la propuesta.
En Manises, se prevé una segunda estación directamente sobre la prolongación del eje de la N-III de manera que en un único edificio, a diferentes niveles, se localiza la terminal aérea y el metro (ya en funcionamiento) y la nueva estación de alta velocidad en una eficaz integración.
Después, el trazado gira, pasa el río Turia y continúa hacia el norte, básicamente en superficie, en el lado del Bypass, en un corredor de infraestructuras. El estudio finaliza al término municipal de Puçol.


Por todo ello, se presenta la siguiente,

PROPOSICIÓN NO DE LEY

“El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

· A revisar el proyecto de trazado ferroviario de alta velocidad Valencia-Castelló-Tarragona y la salida norte de Valencia y, de manera consecuente, el diseño de la nueva estación central ferroviaria de Valencia y Parque Central a los efectos que dicho trazado esté diseñado para velocidades de 300-350 km/h de manera similar a los trazados Madrid-Valladolid, Madrid-Sevilla, Madrid-Valencia y Madrid-Barcelona, entre otros, y la salida norte de Valencia se realice por el aeropuerto de Manises,
· A localizar un nuevo trazado más hacia el interior, evitando así el impacto ambiental sobre la franja litoral, particularmente a la comarca de l’Horta Nord, donde el trazado previsto genera significativos impactos ambientales sobre el espacio agrícola de la huerta, merecedor de protección según la Ley de ordenación del territorio y protección del paisaje, de la Generalitat Valenciana,
· A estudiar una segunda estación para la alta velocidad ferroviaria con carácter intermodal en el aeropuerto de Manises. El trazado para la alta velocidad ferroviaria, desde la Estación Central, se dirigirá hacía esta segunda estación y después hacía Castelló según el criterio anterior.
Palacio del Congreso de los Diputados
Madrid, 27 de noviembre 2007

Fdo.: Isaura Navarro Diputada del G. P. IU-ICV